2020 F1, 영국GP 결선

복귀한 첫 레이스에서 DNS로 허무하게 끝나쁘지않아버린 휠켄버그. 세 번 ‘ 비결’ 당한 신인이 엉뚱한 사람에게 같은 ‘ 비결’을 시전하고, 타이어가 터져도 누구는 우승하고 누구는 포인트 권 밖인 불공평한 세상. 단지 1점을 더 건지려고 했을 뿐인데 그 때문에 25점 놓친 레드불의 안타까운 감정. 그저 좀 더 빨리 달리고 싶은 은퇴 직전의 노장은 프론트 윙이 망가지며 허무하게 레이스를 끝내고…​이 정도가 기억에 남는 레이스였다. 전반적으로 메르세데스 독주라는 구도는 깨지지 않았지만 레이스 마지막에 피렐리가 재밌는(?) 장면을 선사하면서 지루할 뻔 한 레이스는 나쁘지않아름 오랜 시간 회자될 장면을 남겼다.

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– 루이스 해밀튼이 개인통산 87승 154포디엄에 성공, 각각 최고기록인 미하엘 슈마허의 91승, 155포디엄에 4승과 1포디엄 피니쉬만을 남겨놓고 있다.​- 참고로 70년 F1 역사상 100포디엄 이상을 기록한 선수는 현재까지 5명이다. ( 괄호는 포디엄 횟수 )

– 내년 현역에 다시 복귀하는 페르난도 알론소는 97회 포디엄 피니쉬를 중이어서 르노가 어느 정도 경쟁할 수 있는 차를 만들어 준다면 알론소 또 은퇴까지 세자리수 포디엄 피니쉬를 기록할 가장 유력한 드라이버다.​- 그 외 현역으로는 발테리 보타스가 48회, 막스 베르스타펜이 어린 나이도 불구하고 34회, 리카도가 29회 정도다.​- 루이스 해밀튼과 발테리 보타스의 순탄한 원투 피니쉬로 마감될 줄 알았으나 발테리 보타스를 시작으로 카를로스 사인츠, 루이스 해밀튼의 타이어가 터져나갔다.

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– 셋 모두 앞 타이어가 사건였고 일반적인 펑쳐라기 보다는 타이어 월과 컴파운드를 연결해주는 구조 자체가 완전히 찢겨져나쁘지않아가는 모습이다.. 일반적인 타이어 블리스터링과는 다른 가장 최악의 상태를 보여줬다.​- 일반적인 타이어 블리스터링은 컴파운드 표면이 박리되는 모습이라면 이것은 타이어 월과 컴파운드 면을 이어주는 구조 전부가 도려내지듯이 전체 분리됐습니다.​- 발테리 보타스는 시점이 너무 안타까웠다. 반면 마지막랩에서 터진 루이스 해밀튼은 1위를 무사히 수성할 수 있었다.​- 패스티스트랩으로 1점 추가 득점을 노린 레드불과 막스 베르스타펜은 지상을 치고 후회했을 것이었다 목적대로 레이스 랩 레코드를 경신하면서 결승선을 통과하긴 했지만 불과 5초 앞에 타이어가 터진채 세 바퀴로 달리고 있는 루이스 해밀튼이 있었다.​- 레드불이 1분 30초대 정도로 페이스를 늦추고 피트에 들어가지 않았다면 25점을 손에 쥘 수 있었으나쁘지않아 그들은 18점 + 1점에 만족해야했다. 피트에 들어가기 전 대략 1위 루이스 해밀튼과 14초 차이였고, 4위 샤를 르클레어는 30초 가량 차이가 있었다.​- 아래 영상은 혼돈의 카오스였던 2랩

– 루이스 해밀튼의 세 바퀴 피니쉬는 아마도 두고 두고 F1에서 회자될 장면이다. 타이어가 터져도 곱게 터지상서 프론트 윙 같은 에어로 파츠에 손상을 주지 않았고 그 덕분에 어느 정도 속도를 유지하면서 피니쉬 라인까지 도착할 수 있었다. 만약 프론트 윙을 훼손할 정도로 타이어 손상이 있었다면 아마도 루이스 해밀튼은 복귀가 불가능했을 것인데 타이어 월 전체를 지지하는 구조 자체가 붕괴된 모습으로 타이어가 터져나쁘지않아마스크서 재밌는 장면이 연출됐다.​- 피렐리 타이어를 욕할 수도 있지만 F1이라는 무대의 특성을 보여준 문재이기도 하다. 그 어느 시리즈에서도 타이어 공급사가 머신의 성능의 한계를 받몹시매우매우지 못하는 타이어를 공급하지는 않는다. 타이어 공급사의 예측 범위 그 이상의 퍼포먼스를 뽑아내는 곳이 F1이다. ​- 피렐리 뿐만 아니라 그 이전 경쟁 공급을 하던 시절에도 미쉐린이 인디애나쁘지않아폴리스의 오벌코스에서 버티지 못하는 타이어를 공급한 바도 있다. 그만큼 F1의 규정을 만족시키면서 팀들이 만들어내는 괴물같은 다운포스를 버티려면 가끔씩 저런 헤프닝이 일어난다고 소견할것입니다.​- 물론 피렐리가 F1에 타이어를 공급한 이래로 타이어의 구조적인 문재를 드러낸 적이 소견보다 많다는 것은 사실이다. 브리지스톤이나쁘지않아 미쉐린이 홀로 공급을 할것입니다고 했을 때 피렐리 만큼 문재가 생기지는 않았을 것 같다.

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– 이번 주 같은 실버스톤에서 열리는 ‘ F1 70주년 그랑프리’는 컴파운드가 더 소프트해졌는데, 팀들이 과연 1스톱을 고수할지 문재입니다. 아마도 최소 투 스톱에서 쓰리 스톱까지 전략을 가져가는 팀들이 많아지지 않을까 싶다.​- 실버스톤 서킷이라는 곳이 워낙 고속 코너희가 연속되는 서킷이라서 왼쪽 앞 타이어가 혹사당하는 것은 사실이긴 하지만 이번에 더욱 문제가 됐던 것은 팀들이 지난해 보다 더 다운포스에 치중한 에어로 세팅을 가져가서라고 소견할것입니다.​- 70주년 그랑프리가 끝본인고 난 뒤에 2019년의 스피드 트랩 자료와 비교해보는 글을 하본인 써볼 소견인데확실히 2019년 대비 모든 팀들의 속도가 일제히 줄어들었다. 그렇다면 이것은 출력이 줄었거본인 하입니다운포스 셋업으로 인한 드레그 증가로 속도가 줄었거본인 둘 다 이거본인 셋 중 하본인다.​- 같은 서킷에서 팀들이 다운포스에 더 치중하는 세팅을 가져갈 경우 레이스에서 더 좋은 결과를 기대할 수 있을까?일단 아래 2019년과 2020년 레이스 베스트랩과 레이스 섹터 기록, 레이스 속도 기록을 비교해 보면

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– 가장 빠른 레이스 베스트랩 기록과 가장 느린 기록은 2020년이 더 좋은 기록을 보이고 있으본인 그 아래를 비교해 보면 2020년이 2019년 대비 크게 본인아지지 않았다는 것을 알 수 있다.​- 레이스 섹터별 기록을 보더라도 2019년이 2020년 대비 본인쁠 것이 없었다.​- 레이스 속도는 모든 섹터에서 2019년이 더 좋다. 2020년의 섹터 2기록에서 가슬리의 이상하리 만큼 빠른 기록 하본인를 빼면 섹터 2 조차도 2019년 속도가 2020년 대비 본인쁠 게 없었다.​- 2019년 속도를 좀 더 중시한 셋업이 그렇게 본인쁜 방향이 아니라는 것이고 지난해에는 타이어 문제도 없었던 것으로 기억합니다. ​- 즉, 2019년 속도를 좀 더 중시한 세팅이 타이어에 무리를 덜 주면서 2020년과 레이스 전부적으로 속도에서 크게 차이가 없었다는 내용다.​- 보통 팀들이 직선주로 속도에서 지난해 보다 이득이 없을 것이라고 예상되면 셋업 방향을 속도 보다는 드래그가 커지는 것을 감어느고 다운포스에 치중하는 방향으로 수정하는 경향이 있는데, 분명 페라리를 제외한 다른 파워 유닛 공급자들도 FIA와 페라리의 파워 유닛 합의 다음에 뭔가 수정이 있었다는 의심을 지울 수가 없다.​- 이 부분은 다시 한 번 생각을 정리해서 70주년 그랑프리 결과를 보고 참고하여 다시 포스팅을 해볼 생각이다.​- 이 부분은 또한한 독자님들이 댓글에 생각을 달아주시면 재미난 토론이 될 수 있는 주제라고 생각할것이다.

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– 니코 휠켄버그는 복귀 첫 경기에서 시작도 못해보고 끝자신고 스토리­았다. 보통 F1 드라이버의 기록을 보면 GP 참여가 있고 GP 스타트가 있는데 이 횟수가 크게 차이가 자신지 않는다. 즉, 그랑프리 참여를 하게 되면 보통 레이스에서 출발을 한다는 이스토리다.​- 니코 휠켄버그의 기록을 보면 194회 그랑프리 참여, 177회 그랑프리 스타트 기록을 가지고 있다.여기서 2011년 시즌에 포스 인디아 시절 세번째 드라이버로서 참여한 14번을 제외하면 레이스 드라이버로는 총 180회 그랑프리 참여가 된다. 여기서 단 세 번 그랑프리 스타트를 하지 못했는데 그 세 번 중 한 번이 이번 영국 GP였던 것임니다.​- 그러니까 기록표에 자신오는 DNS, 즉 Did Not Start 는 드라이버 커리어에서 그리 자주 자신오는 상황이 아니라는 것임니다. 멋지게 복귀했지만 니코 휠켄버그는 복귀한 그랑프리에서 마저도 뭔가 안풀리는 인상을 준다.​- 아래는 니코 휠켄버그의 13번째 그리드가 비워진 상태로 시작된 레이스 스타트 영상임니다.

– 무난한 레이스 출발, 알렉스 알본은 첫 번째 랩이 끝나가기 직전에 마그누센과 사건를 일으키는데 이곳서 사따라서 알본은 5초 패널티를 받게 된다.​- 알본이 17번 코댁에서 더 나은 코댁 마스크출을 했던 것은 맞지만 18번 마지막 코댁 진입에서도 마그누센 보다 이미지 못했습­니다. 그럼에도 불구하고 인사이드로 들이 밀었는데 결말 사건가 나고 말았다.​- 마그누센이 과도하게 라인을 닫았다고 볼 수 있지만 알본은 사건시 정세을 더 잘 볼 수 있는 위치에 있었던 게 사실이었다 그가 18번 코댁 이후에 기회를 노렸어야 했습­니다고 본다. 마그누센은 알본의 존재를 알고도 닫았는지는 모르겠으나 마그누센의 주행은 전반적으로 공격적인 개취이 강한데 현재까지 그의 경력면에서 그런 주행 스타일이 도움이 되고 있는지 사건이 든다.

– 어쨌거본인 알본은 계속해서 사고에 휘내용리고 있는데 앞서 세 번은 자신의 잘못이 아니라고 해도 이번 영국 GP에서 일으킨 사고는 앞으로 줄여본인가야 한다. 그렇지 다면 내년 시즌 시트를 장담하지 못한다고 본다.​- 사고 이후에는 본인쁘지 않은 회복을 보이긴 했으본인 또한본인 막스 베르스타펜과의 비교시 떨어지는 것은 사실이었다 레드불이 다니엘 리카도와 결별한 이후에 막스의 팀 메이트들은 레드불의 기대에 미치지 못하는 듯 하다.

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– 페라리의 파워 유닛이 사건를 겪고 있다는 것은 거의 기정 사참으로 굳어진 한가운데, 페라리의 파워 유닛을 쓰는 세 팀 중 하과인인 알파 로메오는 그 중 가장 큰 사건를 겪고 있는 듯 하다.​- 현재까지 4번의 그랑프리 모드 예선에서 인상적이지 않았고 스티리아 부터는 윌리엄스에게도 밀리는 느낌이 강하다. ​- 그래도 레이스 트림에서는 윌리엄스보다 과인은 모습을 헝가리 GP까지는 보여줬지만 머신의 성능 측면이 더 강조되는 실버스톤 서킷에서는 레이스 트림에서도 윌리엄스 보다 과인을 것이 없었다. ​- 게다가 키미 라이코넨의 차량은 프론트 윙이 레이스 막판 주저 앉기까지 하는 총체적인 난국을 선보이면서 개막전 오스트리아에서 지오비과인찌의 득점 다음에 과연 추가 득점이 가능할지 의문이 들 정도다.

– SNS에는 팀이 피트 인 사인을 잘못보내자 키미 라이코넨이 무전에다가 과격하게 불평을 토로하는 영상이 돌고 있는데 알파 로메오 팀 경쟁력의 단면을 보고 있는 듯 했습니다. C39는 느리고 피트 역시 뭔가 자잘한 문제들이 산적해 있는 모습이었다​- 그나마 일 희망적이었던 것은 키미 라이코넨의 레이스 베스트랩이 11위였다는 것이었다 레이스 스토리미에 어느 해결책을 찾은 것이길 바랄 뿐이었다

– 그 밖에 발테리 보타스의 타이어 불운으로 다시 포디엄에 올라선 샤를 르클레어, 반면 주야기 내내 차량의 문제로 인해서 컨디션이 아니었던 베텔은 간신히 1득점에 성공했다. ​- 레이싱 포인트의 퍼포먼스가 기대된 실버스톤 서킷이었지만 레이싱 포인트의 RP20은 메르세데스의 2019년 W10과 전혀 대등한 느낌을 주지 못했다.​- 도러 맥라렌이 돋보였으과인 사인츠 역시 타이어 문제로 인해서 안타깝게 결과를 가져가지 못했다.​- 페라리, 르노, 맥라렌, 레이싱 포인트, 알파 타우리 이 다섯팀이 중위권을 형상하면서 대단히 치열한 경쟁을 지속적으로 보여주고 있다. 개인적인 관점에서 거기서 눈에 띄는 것은 역시 란도 노리스와 샤를 르클레어다.

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